{"id":3269,"date":"2019-10-15T11:38:41","date_gmt":"2019-10-15T09:38:41","guid":{"rendered":"https:\/\/motorsportengineering.com\/?p=3269"},"modified":"2024-03-02T21:33:04","modified_gmt":"2024-03-02T20:33:04","slug":"guida-anti-sbalzo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motorsportengineering.com\/it\/guida-anti-sbalzo\/","title":{"rendered":"Anti-scherzo"},"content":{"rendered":"

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Quando viene richiesta potenza al motore da una condizione in cui la coppia effettiva era pari a zero (tipicamente, in accelerazione dopo il freno motore)\ncoppia effettiva era pari a zero (tipicamente, accelerando dopo il freno motore), o su\nforti transitori positivi, gli effetti della catena cinematica
\n elasticit\u00e0, principalmente a causa della catena, e\nun'improvvisa variazione dell'anticipo della scintilla pu\u00f2 causare una brusca risposta del motore. Questo accade quando\nun pilota percorre una curva con un'accelerazione 0% e inizia ad accelerare di nuovo.\naccelerare di nuovo, ecco il problema: le ruote dentate devono essere riattivate e\npassare dalla folle alla spinta in avanti della moto. La catena e il sistema di trasmissione\ncatena e il sistema di trasmissione non sono perfettamente fissi, ma un po' flessibili. Questo provoca un\nun notevole effetto a scatti durante l'uso, che pu\u00f2 far sbandare o addirittura cadere la moto se si trova in pendenza.\ncadere se si trova in pendenza o in una posizione scomoda. Se ci\u00f2 accade in presenza di elevati\nangoli di piega elevati, l'assetto della moto potrebbe essere compromesso o, per lo meno, il pilota percepirebbe degli\nurti che gli faranno perdere fiducia e, di conseguenza, tempo.<\/p>\n\n\n\n

Per evitarlo, il sistema anti-schiacciamento attutisce il pi\u00f9 possibile l'impatto.\npossibile. Le mappe anti-schiacciamento sono semplici e di solito non funzionano per pochi millisecondi, proprio quando il pilota accelera.\nmillisecondi, proprio quando il pilota accelera. I sensori che interagiscono con\nquesto programma monitorano anche la quantit\u00e0 di gas utilizzata dal pilota, la velocit\u00e0 della ruota posteriore e il motore.\nvelocit\u00e0 della ruota posteriore e del motore. Se uno di questi ultimi due rileva un brusco\nun brusco aumento che causerebbe un eccessivo sobbalzo, il sistema regola la pressione sul motore di un certo\npressione sul motore di una certa percentuale, che a volte pu\u00f2 arrivare fino a\n100%. Tutto questo avviene in un batter d'occhio, quanto basta per attenuare il movimento a scatti.\nmovimento a scatti.<\/p>\n\n\n\n

La sensazione che prova il pilota quando inizia a spalancare il gas \u00e8 molto delicata e va\ndeve essere risparmiata il pi\u00f9 possibile, per ottenere\nper ottenere l'azione pi\u00f9 fluida\/veloce possibile, considerando l'elevato angolo di piega e la scarsa\ndi contatto del pneumatico in questa fase.<\/p>\n\n\n\n

Ecco un commento di Bradley Smith, pilota di GP, per spiegare meglio il concetto.\nconcetto:<\/p>\n\n\n\n

\"Perch\u00e9 se si inizia a far girare il pneumatico al momento del tocco iniziale\niniziale, non torna pi\u00f9 indietro, il che significa che l'intera area di guida sar\u00e0\ncompromessa, perch\u00e9 lo pneumatico si gira dalla massima inclinazione e continua a girare.\nSe si riesce a mantenere l'aderenza al tocco iniziale, allora si pu\u00f2 continuare a guidare, il che significa che il pneumatico \u00e8 lungo mezza bicicletta a ogni curva.\n\u00e8 mezza lunghezza di bicicletta a ogni curva. Pi\u00f9 si riesce a renderlo fluido, meglio \u00e8.\nma serve comunque un po' di scintilla, perch\u00e9 bisogna far girare la moto in quella fase\".\nla moto in quella fase\".<\/p>\n\n\n\n

Per soddisfare questo\nmovimento molto veloce, la riduzione della coppia deve essere cos\u00ec drastica e improvvisa che non \u00e8 possibile\nche non \u00e8 possibile farlo semplicemente chiudendo le valvole a farfalla (in caso di controllo dell'acceleratore), ma \u00e8 necessario sospendere l'accensione o spegnere le scintille.\ndi controllo dell'acceleratore), ma devono sospendere l'accensione o interrompere le scintille.\nQuesto viene gestito dalla centralina e la quantit\u00e0 di riduzione della coppia viene elaborata\ndi riduzione della coppia viene elaborata in base all'ampiezza dello scossone. Esiste anche un controllo di \"sicurezza\"\nche assicurano che questa strategia non influisca negativamente sulla richiesta del pilota. \u00c8\n\u00e8 una strategia molto importante che funziona quasi ad ogni curva per una quantit\u00e0 di tempo molto\nma \u00e8 fondamentale quando la moto lavora al limite di aderenza.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Nell'immagine si pu\u00f2 vedere come funziona. I canali sono i seguenti:<\/p>\n\n\n\n

Rosso=Velocit\u00e0 del motore<\/p>\n\n\n\n

Arancione=Velocit\u00e0 posteriore<\/p>\n\n\n\n

Viola=Velocit\u00e0 anteriore<\/p>\n\n\n\n

Ciano= Impugnatura dell'acceleratore<\/p>\n\n\n\n

Il transitorio \u00e8 molto facile da vedere e pu\u00f2 indurre il pilota a ritardare l'azione dell'acceleratore. Una volta che la strategia \u00e8 stata calibrata correttamente, il pilota avr\u00e0 una sensazione molto migliore e questo si tradurr\u00e0 in un'applicazione pi\u00f9 fluida della manopola dell'acceleratore, senza esitazioni o punti morti.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Quando viene richiesta potenza al motore da una condizione in cui la coppia effettiva era pari a zero (tipicamente, accelerando dopo il freno motore), o su forti transitori positivi, gli effetti dell'elasticit\u00e0 della trasmissione, dovuti principalmente alla catena, e l'improvvisa variazione dell'anticipo della scintilla, possono causare una brusca risposta del motore. Questo accade quando un pilota gira intorno a un [...]<\/p>","protected":false},"author":16,"featured_media":19980,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_breakdance_hide_in_design_set":false,"_breakdance_tags":"","footnotes":""},"categories":[154],"tags":[],"class_list":["post-3269","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-info-post"],"meta_box":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/motorsportengineering.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3269","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/motorsportengineering.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/motorsportengineering.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/motorsportengineering.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/16"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/motorsportengineering.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3269"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/motorsportengineering.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3269\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":18940,"href":"https:\/\/motorsportengineering.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3269\/revisions\/18940"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/motorsportengineering.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/19980"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/motorsportengineering.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3269"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/motorsportengineering.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=3269"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/motorsportengineering.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=3269"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}